Il Dory dei grandi banchi

dory1.jpgQuando si parla del “dory”, più che di una barca da pesca dell’Ottocento sembra di descrivere un prodotto industriale: pensato per la costruzione in serie, progettato per il massimo della leggerezza per essere calato ed issato a bordo delle golette, costruito in dimensioni e caratteristiche standard in molte migliaia di esemplari all’anno, rifinito con banchi di voga smontabili per essere accatastato sul ponte uno dentro l’altro ed infine dipinto con curiosi colori antinebbia: sembrerebbe quasi la descrizione di un container…
Anche la forma lascia perplessi: una barca con il fondo piatto per l’Atlantico del Nord?
Eppure il comportamento in mare di questa barca era eccezionale: nonostante le dimensioni ridotte, un dory di 15 piedi (la lunghezza si misura sul fondo della barca), poteva portare fino ad una tonnellata di pesce, era capace di resistere alle ondate atlantiche ed aveva una notevole stabilità che consentiva ai due uomini di equipaggio di stare anche in piedi, quando era necessario per le manovre di accostamento alla goletta. Quello che sembra poco usuale nel disegno del dory, era un adattamento alle tecniche di pesca che, per più di un secolo, sono state utilizzate sui Grandi Banchi di Terranova. Per la pesca del merluzzo, in questo tratto di mare convergevano centinaia di golette da pesca, dagli Stati Uniti e dal Canada, ma anche dall’Europa.

La città dei dories
Kipling, in “Capitani Coraggiosi”, descrive così lo spettacolo della flotta da pesca al largo di Terranova: “Il sole, che da una settimana si nascondeva, ora appariva all’orizzonte e la sua luce, ancora bassa e rossastra, colorava le vele d’ancoraggio di una flottiglia di golette, ancorate, rispettivamente a nord, a ovest e a est. Dovevano essere quasi un centinaio, di tutte le forme e strutture possibili, compresa una nave francese a vele quadre che spiccava lontanissima e tutte, con moto ritmico, sembravano farsi a vicenda una riverenza. Come api da un fitto alveare, i dories si staccavano da ogni goletta ed il brusio delle voci, il fracasso del sartiame e degli alberi, lo sciacquio dei remi, si propagavano per miglia sulle onde del mare.
I colori delle vele mutavano rapidamente, nero, grigio perla e bianco, mentre il sole saliva alto, e altre golette apparivano attraverso la bruma che si dileguava verso sud. I dories si affannavano a raggrupparsi, separarsi, riunirsi di nuovo, tutti vogando nella stessa direzione. I pescatori si lanciavano grida di saluto, fischiavano, zufolavano, si chiamavano e l’acqua, intorno, si intorbidiva per tutti i rifiuti gettati da bordo. “E’ una città” esclamò Harvey. “E’ una vera città!”. Di questa “città” che si formava in una delle zone più ricche di pesce del mondo, un triangolo di 250 miglia di lato, i dories erano una parte essenziale. Essi costituivano il più importante strumento di pesca di cui disponevano le golette.

Chi ammirava queste splendide navi a vela, dalle linee eleganti come quelle di uno yacht, (basti ricordare la più famosa, la “Bluenose”) poteva anche non notare le strane imbarcazioni impilate una sopra all’altra come scatole cinesi, che ne ingombravano i ponti. Eppure la capacità di pesca delle golette si esprimeva proprio con il numero di dories che erano in grado di trasportare e così si parlava di golette da otto, da dieci, da dodici…
La tecnica di pesca prevedeva che la nave si ancorasse al largo e calasse a mare i dories, che si allontanavano e pescavano per conto loro con i palamiti. Alla sera il merluzzo pescato in giornata veniva pulito sul ponte della goletta e salato immediatamente. In casi eccezionali era possibile anche pescare con la lenza direttamente dalla goletta, ma issare i grossi pesci a murata era molto più faticoso, mentre il rendimento della pesca era più basso. La nave tornava in porto solo quando le stive erano piene di merluzzo salato.
Se gran parte del pescato era costituito da questo pesce, erano anche possibili altri tipi di prede. Issare a bordo una passera (halibut), che poteva superare i tre metri di lunghezza ed i 100 chili di peso, metteva a dura prova le doti di stabilità della barca.
Nonostante abbia avuto una grande diffusione, il dory è un tipo di imbarcazione relativamente recente. La discussione su chi lo abbia “inventato” è ancora aperta. C’è chi sostiene che la sua origine sia da ricercarsi in Massachussets, mentre altri tirano in ballo il “bateau” fluviale dei boscaioli canadesi e persino la “nacelle” provenzale. Howard Chapelle mette in rilievo come si possa parlare di un “dory dei Banchi” solo dagli anni cinquanta dell’800, con l’affermarsi della tecnica di pesca a partire dalle golette.

Questo tipo di pesca è stato utilizzato in modo massiccio fino alla Prima Guerra Mondiale ed è stato gradualmente soppiantato, a partire dal 1930, dall’uso di pescherecci a motore attrezzati con frigoriferi. Ultimi utilizzatori di navi a vela e di dories per la pesca sono stati i portoghesi: un loro brigantino, il “Gazela Primeiro”, ha svolto campagne sui Banchi fino al 1969!
Oggi il dory, sempre più raro, è ancora utilizzato per la pesca sotto costa e se appare a bordo dei pescherecci è solo nella veste di barca di servizio. Qualcosa dell’epopea della pesca sui Grandi Banchi però è rimasto nella memoria…. Ancora oggi l’immagine del dory è molto forte: nel New England e nelle Province Marittime canadesi il dory, nell’immaginazione collettiva, “è” la barca. Se chiedete ad un bambino di fare il disegno di una barca, state pur certi che vi schizzerà il profilo di un dory, magari color banana.

Un museo per ricordare un maestro d’ascia
A Shelburne, nella provincia canadese della Nova Scotia, è oggi possibile visitare il “J.C. Williams Dory Shop”, uno dei cantieri storici che furono impegnati nella produzione di questa barca per un periodo di novant’anni: dal 1880 alla sua chiusura, nel 1971.
Nel 1983 fu riaperto come museo, dedicato interamente alla storia del dory, dal principe Carlo d’Inghilterra. Gli oggetti esposti sono un omaggio alla vita di un maestro d’ascia leggendario: Sidney Mahaney. Egli iniziò a lavorare qui nel 1914 come apprendista, all’età di 17 anni ed ha continuato a costruire questo tipo di barche fino alla chiusura del cantiere. Naturalmente anche a casa sua, nel tempo libero, arrotondava la paga fabbricando dories… Nel corso della sua vita produttiva egli ha costruito, da solo o con altri, più di 10.000 dories!
Ancora tra il 1983 ed il 1993, anno della sua morte, Mahaney ha passato parte delle giornate estive nel museo, facendo dimostrazioni sulla tecnica di costruzione. Non c’è da stupirsi che tra i souvenir del museo siano in vendita anche suoi autografi.

Le caratteristiche della barca
Le dimensioni prevedevano cinque lunghezze standard (sempre misurate sul fondo): 12, 13, 14, 15 e 16 piedi. Le barche più piccole, utilizzate soprattutto dai portoghesi, portavano un solo uomo.
Ordinate, dritti di prua, specchi di poppa erano ricavati da legno di quercia, mentre il fasciame era di pino. I banchi di voga, smontabili per poter accatastare una barca sull’altra, non contribuivano a dare rigidità dello scafo, che risultava molto flessibile. Il fondo era piatto, mentre i fianchi erano realizzati con la tecnica del clinker, con chiodi ribattuti nel legno, utilizzando da 3 a 5 tavole per lato.
Se uno dei pregi del dory con un certo carico era la stabilità, a barca vuota era tutto un altro discorso: in caso di capovolgimento, poi, il fondo perfettamente liscio e senza chiglia non offriva alcun appiglio ai pescatori caduti in mare che tentassero di risalire sullo scafo. Come sicurezza, proprio per questo, il cavicchio che fungeva da tappo di scarico per la pulizia aveva, dalla parte esterna, un anello di cima che poteva essere utilizzato da chi fosse caduto in mare per passarci dentro un braccio e salire a cavalcioni dello scafo.
Anche se spesso i dories erano forniti di vela, il fondo liscio e senza alcun tipo di chiglia e la necessità di caricarlo spesso fino ai bordi, ne limitava l’uso alle andature portanti.
L’usura a cui veniva sottoposta la barca, che cozzava spesso contro i fianchi della goletta e che veniva continuamente issata e calata in mare con i paranchi, accorciava la vita utile di un dory dei Banchi: la durata media non superava i tre anni. D’altro canto, quando i dories venivano utilizzati solo per la pesca sotto costa e non sottoposti quindi ad un simile trattamento, arrivavano anche ai quindici anni.

Tecniche di costruzione
Per la costruzione dei dories si impiegavano metodi di lavoro che rendevano possibile dory.jpgl’approntamento di migliaia di nuove barche ogni stagione. I principali centri di produzione erano Shelbo urne e Lunenburg in Nova Scotia (Canada); Gloucester, Beverly, Essex, Newburyport, Amesbury, Salisbury (Massachussets); Portland, Cundy’s Harbor (Maine).
Proprio la necessità della produzione in grande serie rese sempre più difficile (e costoso) il reperimento degli storti in legno duro per ricavarvi le ordinate.
A Shelbourne nel 1887 Isaac Crowell trovò la soluzione, realizzandole con due pezzi di legno dritto. Venivano poi tenute insieme rivettandole con piastre di lamiera stagnata (“clips”).
Questa tecnica, debitamente brevettata, non incontrò l’incondizionata approvazione di tutti i costruttori e rimase tipica dell’area di Shelbourne. I cantieri di Lunenburg, l’altro grande centro di costruzione della Nova Scotia, si rifiutarono di adottarla…. Ancor oggi, in Nova Scotia, se un dory non ha le “clips”, è stato fatto a Lunenburg.
Per aumentare la produttività, si utilizzava un sistema di costruzione simile a quello di una catena di montaggio, che ben si adattava alla semplicità costruttiva della barca.

I vari momenti della costruzione erano i seguenti:
1
le “clips” venivano tagliate dalla lamiera stagnata;
utilizzando delle sagome, si tracciava la forma delle ordinate sul legname duro di magazzino. Il legname per ogni ordinata veniva tagliato in due parti distinte con la sega a nastro e posto sul banco da lavoro insieme con due “clips” metalliche. Queste erano poi rivettate tra di loro sull’incudine. Dritti di prua e specchi di poppa, dopo esser stati tracciati con le sagome, venivano tagliati da pezzi di legno duro con la sega a nastro e rifiniti con l’ascia e la pialla;
2 il fondo veniva assemblato su due alti cavalletti usando tavole dritte di pino. Dritto di prua, specchio di poppa ed ordinate vi venivano poi montate;
dopo che cinque scafi erano giunti a questo stadio di costruzione, erano trasportati ad un’altra serie di cavalletti, dove veniva praticato un taglio lungo tutto il margine di ogni fondo. Erano poi accatastati nelle vicinanze;
3 ogni fondo veniva riportato sul cavalletto, dove veniva montato il fasciame a “clinker”, con la falchetta, il capo di banda e le serrette;
4 mentre due o tre uomini lavoravano a fasciare il dory, un altro era impegnato alla sega a nastro, preparando assi per il fasciame;
5 infine lo scafo veniva capovolto, scartavetrato, rifinito e dipinto con i colori tradizionali. In questo modo un cantiere, con cinque o sei lavoranti, riusciva a produrre fino a 350 dories all’anno: in media, uno al giorno. Si trattava certamente di un lavoro ripetitivo, alienante e molto noioso… D’altra parte è proprio questo metodo di lavoro che permetteva dei risultati eccezionali in termini di produttività. Si ricorda il caso del cantiere Hiram Lowell di Amesbury, che nel 1911 ricevette da armatori portoghesi un ordine urgente per 200 dories. Utilizzando una forza lavoro di 25 operai che lavoravano su tre turni e facendo ricorso a questo tipo di tecniche produttive, il cantiere riuscì nell’impresa di costruire 200 barche in 18 giorni!!

Per saperne di più
Della vasta bibliografia sul dory, si possono segnalare i seguenti titoli:
“Capitani coraggiosi” di Kipling rende bene l’atmosfera della pesca sui Banchi. Questo racconto è frutto di una documentazione di prima mano dell’autore, che aveva conosciuto i pescatori del porto di Gloucester.
“American small sailing craft” di Howard I. Chapelle dedica un capitolo al dory.
“Dories and dorymen” di Otto P. Kelland, stampato a St. John, Terranova nel 1984 è ricco di interviste agli ultimi pescatori che hanno svolto campagne di pesca sui Banchi.
“The dory book” di John Gardner mostra invece come la vitalità del disegno si sia espressa in una serie di modelli che ne sono derivati: dories con chiglia e velatura, altri con poppa a specchio, adattati al motore fuoribordo, ecc..

Fonte: Nautica.it

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